Слободан М. Добросављевић (Солун, 5. септембар 1903 — Београд, 2. април 1980), инжењер и професор Машинског факултета у Београду, руководилац и научни саветник Машинског института САН, и научни саветник института „Кирило Савић“. Врхунске резултате је постигао у области мотора са унутрашњим сагоревањем. За дописног члана Српске Академије Наука изабран је 1950. а за редовног члана 1961. године. Почасни доктор универзитета у Београду постао је 1971. године.¹⁾

Рођен је 5. септембра 1903. године у Солуну (Грчка), где му је отац службовао као професор Српске гимназије. Основно и средње образовање је стекао у Крушевцу а матурирао је у Београду 1921. године. Технички факултет Универзитета у Београду је завршио 1926. године са средњом оценом 9. Војни рок је служио 1927. године у школи резервних ваздухопловних официра. Истовремено је у Ваздухопловно-техничкој радионици на аеродрому у Новом Саду упознао рад на ревизији и испитивању различитих типова авиомотора, да би након одслужења војног рока почео своју успешну професионалну каријеру. Пензионисан је 1970. године а умро је 3.4.1980, као пензионисани професор Машинског Факултета Универзитета у Београду, редовни члан САНУ и почасни доктор Универзитета у Београду.^{2) 3) 4)}

Прво запослење инж. Слободана Добросављевића је било у београдској електричној централи 1927. године, иако су му предмет интересовања били мотори са унутрашњим сагоревањем. Већ почетком 1928. године указала му се прилика да се запосли у Индустрији Аеропланских Мотора (ИАМ) у Раковици крај Београда. Инж. Добросављевић је био одмах примљен, тако да је учествовао и у процесу формирања фабрике. На послу је напредовао, па је од помоћника убрзо постао шеф монтаже а затим и шеф пробних станица, док му је од половине 30-тих година поверено руковођење конструкционим бироом (КБ) те тада савремене фабрике. У међувремену је неколико пута био на специјализацији у централи фабрике „Гном и Рон“ (Gnôme-et-Rhône) у Паризу, по чијој лиценци је у Раковици израђиван југословенски дериватив мотора Јупитер (9Ad Jupiter) од 420 КС. Државни технички испит положио је 1933. године.

Још током првих година рада на производњи Јупитера, почео је да се бави проблемима повећања поузданости и погонског века (ресурса) ваздухом хлађених звездастих (радијалних) мотора. Убрзо је предложио конструктивно решење за смањење термичког и механичког оптерећења клипова Јупитера, што је доводило до снижавања радне температуре и повећане поузданости рада тих мотора. После хомологације новог решења у нашој земљи и Француској, ова реконструкција је уведена и у серијску производњу.

Године 1936. фабрика у Раковици је прешла у државно власништво и поверена је искључиво домаћим стручњацима. Инж. Добросављевић је постао шеф свих инжењера фабрике, а убрзо и њен технички директор. Истовремено је од фабрике „Гном и Рон“ откупљена и лиценца за израду три типа радијалних мотора нове генерације, и то К-7fs1 (7Kfs1 Titan Major) од 420 КС, К-9rse (9Kers Mistral) од 600 КС и К-14NO (14Kjrs/14Kirs Mistral Major) у дуплој звезди од 870 КС. Ти мотори били су намењени школским и борбеним авионима који су се производили у домаћим фабрикама.

Када су примерци мотора К-9rse (9Kers Mistral) и К-14NO (14Kjrs/14Kirs Mistral Major) набављених директно од „Гном и Рона“ уведени у експлоатацију, показало се да К-9 и К-14 имају већи број озбиљних недостатака. Због тога је доведена у питање њихова серијска производња у ИАМ Раковица, па тиме и испорука бомбардера До-17 (Do-17Ka-3), који су се тада производили у ДФА у Краљеву, и других домаћих типова. С. Добросављевић је тада предложио да са екипом домаћих инжењера и технолога изврши реконструкцију тих мотора, што је захтевало и фундаментална научно-истраживачка испитивања и усавршавања појединих склопова и делова мотора. Код мотора К-9 потпуно су реконструисани радилица мотора и неки делови цилиндара, док је код К-14 извршена реконструкција компресорског склопа, чиме је побољшано заптивање кола компресора. Те реконструкције и преправке на моторима захтевале су поновна детаљна испитивања мотора пре добијања званичне хомологације, без које није могла да се настави израда наручених серија. Фабрика у Раковици била је зато приморана да изгради нове опитне станице по светским стандардима. Конструисање два типа тих сложених антисонорних пробних станица за моторе до 1300 КС, као и пратеће научно-истраживачке лабораторије за ваздушно хлађење авионских мотора до 1500 КС, поверена је инж. Добросављевићу. Станице су изграђене током 1939. и 1940. у сарадњи са италијанском фирмом Чезаре Ранзи (Cezare Ranzi), а пробна и хомологациона испитивања преправљених мотора обављена су током лета 1940. године. Потврђено је да су поменуте измене и преправке на моторима дале врло добре резултате, што је омогућило убрзани наставак израде мотора К-9 и К-14. За реконструкцију тих мотора и њихово успешно испитивање, Добросављевића је наградила КВ и фабрика „Гном и Рон“, а стручна јавност је цео тај пројект оценила као велики успех домаћих стручњака и фабрике у Раковици, која је од 1939. добила нови назив „Индустрија мотора“ (ИМ). Усвојене измене и преправке извршене су касније и на свим примерцима тих мотора набављених директно од фабрике „Гном и Рон“.

Инж. Добросављевић је са сарадницима конструисао први оригинални српски (југословенски) бензински мотор потпуно домаће конструкције. Прототип мотора Д-20 израђен је 1933. у предузећу „Вучковић-Шпартаљ“ у Београду, и приликом званичне хомологације 1934. развијао је 18 КС при 3000 о/min. Овај мотор се серијски производио после рата све до 1948. у „Индустрији мотора Раковица“ (ИМР).

На бази мотора Д-20 израђен је крајем 1936. у истом предузећу, уз учешће истих сарадника, ванбродски мотор Д-20Б-2 од 20 КС. После хомологације, намењен је за погон војних понтона типа Бираго (Birago). Са тим мотором предузеће „Вучковић-Шпартаљ“ учествовало је на међународном конкурсу који је расписала Југословенска војска и на званичним упоредним испитивањима мотор је задовољио све услове конкурса, тако да је усвојен за коришћење.

Током 1939. инж. С. Добросављевић је такође пројектовао, патентирао и израдио нови тип радио-блокиране свећице намењене авионима који су располагали радио уређајима.

После рата инж. С. Добросављевић је у ИМР-у био вођа пројектантске групе првог домаћег трактора „Задругар“, радио је такође на пројекту двотактног дизел мотора већих снага. Био је аутор 18 признатих пантената у земљи и иностранству.

• Награда Владе ФНРЈ 1949. године,
• Седмојулска награда 1967. године,
• Почасни докторат Универзитета у Београду 1971. године.

Захваљујући свом стручном раду, већ 1937. године инж. Слободан М. Добросављевић је укључен у факултетску наставу на Техничком факултету Универзитета у Београду у звању доцента. Од 1947. године инж. С. Добросављевић је изабран за ванредног а 1950. године за редовног професора на Машинском факултету у Београду за предмете: „Мотори са унутрашњим сагоревањем високе специфичне снаге“ и „Гасни генератори“.

Почев од 1947. године налази се на месту шефа Катедре за термичке машине и шефа Лабораторије за моторе високе специфичне снаге а 1954/55 био је Декан Машинског Факултета у Београду. У пензију одлази 1970. године као редовни професор Машинског факултета у Београду. За плодан и дугогодишњи истраживачки рад у области мотора са унутрашњим сагоревањем, за велики допринос развоју ваздухопловства у нас и уопште, као и за велики допринос и резултате у организовању наставе на факултету, 1971. године му је додељена титула Почасног доктора наука Универзитета у Београду, као једном од најзаслужнијих професора за развој наставе и науке из области машинства у нас.

• Инж. Слободан Добросављевић, Проблем еволуције аеропланских мотора, Алманах 1931/32;
• Ing. Slob. Dobrosavljević, Nekoliko pogleda na aero-mašinstvo, ГЈВ 1933-34;
• С. Добросављевић Вазд. инжењер, Један актуелан проблем у конструкцији аеропланских мотора, ГЈВ 1937;
• Vazd. inženjer Slobodan Dobrosavljević, Antinsonorne probne stanice za avionske motore, GJV 1939;
• Вазд. инжењер Слободан Добросављевић, Проблем технике подмазивања модерних авионских мотора, ГЈВ 1940, с. 11-13;
• Добросављевић С. М., Нова свећица за авионске моторе, ГЈВ 1941;
• С. Добросављевић, Мотори са унутрашњим сагоревањем високе специфичне снаге. Део 1.
• С. Добросављевић, Термодинамика мотора, Београд, САНУ, 1951;
• С. Добросављевић, Могућности концепционе рационализације у области мотора са унутрашњим сагоревањем, Београд, САНУ, 1955;
• С. Добросављевић, Систем термичке ауторегулације коморе за сагоревање у дизел-моторима, Београд, САНУ: Глас, 1961, с. 87-94;
• С. Добросављевић, Једна рационална могућност у отклањању шкодљивих емисија моторних возила у: Саопштење, Научни скуп „Човек и животна средина“, Београд, САНУ, 1973.

• Душан Станков
• Сима Милутиновић (конструктор)
• Мирослав Ненадовић
• Светополк Пивко

• Микић, Сава Ј. (1933.). Историја југословенског ваздухопловства. Београд: Штампарија Драг. Грегорић.
• Радивоје Трифуновић, Слободан Добросављевић (1903-1980), Живот и дело српских научника, САНУ, Београд 2002, с. 297-319
• Радмила Мишић, Разнели нас ветрови к’о маслачке - крушевачки гимназијалци, Друго допуњено издање, Гимназија у Крушевцу, Крушевац, 2005, с. 31-32
• Владимир Веселиновић, Слободан Добросављевић - конструктор првог српског мотора са унутрашњим сагоревањем, рад изложен на скупу Удружења историчара аутомобилизма, Београд, април 2008; с. 35;
• Слободан Симоновић, Енцикопедија Крушевца и околине, издање аутора, Крушевац, 2012, с. 99 (одредница: ДОБРОСАВЉЕВИЋ, Слободан).
• Димитрије Савић, Слободан М. Добросављевић (5.октобар 1903-3.април 1980), Годишњак САНУ 87. (1981.) стр. 463-464,
• Слободан М. Добросављевић дописни члан, Годишњак САН 57. (1951.) стр. 536-537,
• Слободан М. Добросављевић дописни члан, Годишњак САН 64. (1958.) стр. 286-289,
• Слободан М. Добросављевић редовни члан, Годишњак САН 84. (1978.) стр. 199-203,
• Branislav Nikolić, Na sopstvenim krilima, Štamparija Topalović, Valjevo,2009., ISBN 978-86-912401-0-3

Slobodan Dobrosavljevic