Ваздухопловнотехнички институт (1946—1992), јединствена југословенска научноистраживачка и развојна институција, националног значаја, у домену ваздухопловних технологија. Плански је радио на реализацији и вођењу задатака из те области, у складу државне стратегије ослонца на властите снаге.1) Организационо и буџетски је био повезан за структуру Југословенске народне армије, у периоду од 1946. до 1992. године.2)
Основан је 10. августа 1946. године, а укинут половином 1992. кроз асимилацију у Војнотехнички институт копнене војске, где му је настављена минимална функција.
Ваздухопловнотехнички институт је основан Наредбом врховног команданта оружаних снага Федеративне Народне Републике Југославије Јосипа Броза Тита, пов. бр. 1460 од 10. августа 1946. године.3)4) Истог дана је врховни командант потписао и Наредбу о колегијуму и Правилник са задацима Института.
Са овим актима је институцијализован дотадашњи богат конструкторски, развојни и научноистраживачки рад у области ваздухопловних технологија на овим просторима. То је био логичан пут преласка у вишу фазу организовања, сагласно светским искуствима и праксом, као потреба за вођење државне политике развоја ваздухопловства. Није случајно, да се тај вид организовања поклапао са познатим примерима у свету: НАСА САД, ЦАГИ (енгл. TsAGI) СССР, РАИ (енгл. RAI) Велика Британија, ОНЕРА (енгл. ONERA) Француска, ФФА (енгл. FFA) Шведска итд. Овакво организовање се усталило, као светски стандард, за вођење националних стратегија у развоју ваздухопловних технологија.5)
Ваздухопловнотехнички институт је препознатљив по скраћеном називу ВТИ Жарково, по београдском насељу у ком је био и лоциран. Колегијум Института су сачињавали истакнути конструктори, професори универзитета, академици и други научници афирмисани у земљи и свету. Најпознатији су били академици проф. др Светополк Пивко, проф. др Мирослав Ненадовић и проф. др Антон Кукељ. Први директор је био пук. Коста Сивчев дипл. инж. професор, др, познати пројектант авиона, а други научник, професор, а касније и академик Светополк Пивко, тада са чином ппуковника.
Ваздухопловнотехнички институт је представљао научну институцију, националног значаја, према нивоу оснивача, дефиницији у пратећим документима, нивоом и врстом задатака и резултатима рада.
Одлуком руководства СФРЈ из 1956. године, да се учини значајнији искорак у развоју властитих авиона, све конструкторске групе из ваздухопловне индустрије, се интегришу у Институт. С тиме се Институту програмска оријентација проширује.
Први зададак, произашао проширењем програмске оријентације, развој је школског авиона са турбомлазним мотором, Г-2 Галеб. За све време свога постојања, Институт је био организован по научним и стручним областима и по службама. За реализацију сваког пројекта, интерно су формирани наменски бирои.
Институту је више пута мењана веза са вишим управљачким структурама. Према наредби о оснивању, у почетку је био директно везан за Министарство одбране (МО). Касније је био везан за Команду ратног ваздухопловства (КРВ), за генералштаб, преко заменика за Ратно ваздухопловство и на крају за МО, преко помоћника за Војно-привредну делатност (ВПД). У последњој деценији постојања СФРЈ, војни институти, сва три вида, била су паралелно повезана за МО, преко помоћника за ВПД:
Институт је био организован по службама, подељеним према научним областима на секторе, одељења и одсеке. Сектори ВТИ-а су били:
У периоду постојања Института (од 1946. до 1992. године) били су директори:7)8)
Веће програме су водили помоћници директора (програмовође):
СФРЈ, као релативно мала земља, имала је запажене резултате у истраживању, развоју и производњи, у домену ваздухопловних технологија. Располагала је савременим системом школства, стручним кадром и стабилном визијом развоја. Извезено је око 200 војних авиона из домаћег развоја и производње.14) С таквом референцом се не могу похвалити многе и далеко веће, богатије и развијеније земље. У томе је централну улогу заузимао Институт.
То је вредновано његовим широким укључивањем у привредну и међународну сарадњу, у којој су његови стручњаци показали запажене могућности и резултате. Институт је постигао свој највиши кадровски и лабораторијски ниво у последњој деценији свога постојања, током рада на развоју Новог авиона. Тај програм, у то време, по својим предвиђаним могућностима и примењеним технологијама је припадао најужој групи напредних програма у свету, 4. генерацији. У сарадњи са престижним ваздухопловним фирмама, на томе Програму, уз значајна улагања, Институт је достигао висок ниво по бројности, квалитету и обучености кадрова, лабораторијској подршци и расположивим алатима за научноистраживачки и развојни рад на борбеним авионима четврте и пете генерације.15)
Посебан ниво и значај, Ваздухопловнотехничком институту, одређивале су његове лабораторије, коришћене за његов јединствен експериментални научноистраживачки рад. Та делатност се одвијала у домену аеродинамике, чврстоће структуре, симулације лета и борбе авиона, одређивања квалитета и стандарда горива и мазива, оптимизације грејања и проветравања кабине, интеграције опреме авиона итд.16)
Посебно су вредни и препознатљиви аеротунели, објекти експерименталне аеродинамике:17)
Лабораторија за гориво и мазиво је била верификациона, за укупне потребе тадашње државе.18)
То је био строго наменски, специјализован погон за пројектовање и производњу модела, мерне опреме и уређаја за потребе лабораторија, првенствено аеротунела. Располагала је с врхунским стручним и обученим кадром за ове потребе. Поред високо обучених металаца, радионица је располагала с неколико специјалиста столарске струке. Била је савремено опремљена с „пројектним алатима“, производним машинама и опремом за контролу квалитета производа. Процес је био информатички увезан (интегрисан) у јединствен систем CAD/CAM. Производне машине с нумеричким управљањем су имале велике могућности обраде, велике прецизности са смањењем вероватноће људске грешке. Стандардизован је систем пројектовања помоћу рачунара (CAD) и повезан с производњом (CAM). То је, у то време средином осамдесетих година, био јединствен „пилот“ погон на ширем географском простору, са заокруженим системом CAD/CAM.19)
Средином осамдесетих година, прошлог века, Институт је припремајући се за развој Новог авиона покрио свако значајније радно место с информатичком подршком. Цео простор је био покривен мрежом рачунара и његових „периферика“, међусобно повезаним оптичким кабловима. Централну улогу у томе систему је имао процесор VAX 8700. У свакој значајнијој лабораторији је био инсталиран наменски процесор. Сви ови ресурси, међусобно су се допуњавали и испомагали. Сва креативна радна места Института су била у окружењу потребне информатичке опреме. Институт је, у то време, располагао са софтвером нивоа средње развијених земаља. Добар део је обезбеђен властитим развојем, а део је набављен кроз сарадњу са иностраним партнерима. Био је програмиран значајан пренос и имплементација савременог софтвера, кроз сарадњу на развоју Новог авиона. Између осталог и „Ојлерови (Euler) кодови“. Радило се и на пројекту, да се информатичка филозофија, успостављена у Институту, прошири. Ваздухопловна индустрија, у целини, да се информатички увеже са Институтом. Да се успостави јединствен систем CAD/CAM целе ваздухопловне индустрије СФРЈ, по узору на „пилот“ модел решења институтске радионице.20)
У укупном свом периоду постојања, од 46. године, Институт је, на неки начин, учествовао у свим ваздухопловним програмима и пројектима који су се одвијали у СФРЈ. До 1956. године, интензивно је сарађивао са пројектним бироима ваздухопловне индустрије. Експертски и лабораторијски је подржавао њихове пројекте. У тој сарадњи је развијен велики број авиона и једрилица, разних врста и намена. Познатији пројекти авиона:21)
Специфичности и значај неких од наведених пројеката су историјски:
Авион 451М је први домаћи пројекат са турбомлазним мотором. Има историјски и мотивациони значај за даљи развој ваздухопловне индустрије Југославије.
Истакнути, главни конструктори бироа у ваздухопловним фабрикама су били:
Интеграцијом пројектних бироа, у организациону структуру Института, отпочела је нова ера домаћег развоја, уз непосредну подршку истраживачке делатности, у домену ваздухопловних технологија. Потврда те организације се одмах доказала на развоју школског авиона Г-2 галеб.26)27)
У оваквој организацији интеграције, у оквиру ваздухопловних технологија, обезбеђена је кадровска и материјална критична маса за значајнија достигнућа. Резултати су то и доказали, са успешним развојем авиона и других ваздухопловних система.28)
У Институту су, од 1956. до 1992. године, развијани:
„Пеликан“ је прекинут у фази пројекта. Није се успео обезбедити довољан број примерака за исплативу серијску производњу. Нови авион је прекинут због распада СФРЈ, из истог разлога је и продужено време развоја Ласте. Сви остали авиони су доживели серијску производњу и показали се као веома успешни у оперативној употреби. Такође и у иностраним армијама, једино је „Крагуј“ коришћен само у ЈНА. Успешно им се придружила и „Ласта“.
Поред авионских програма Институт је кроз сарадњу са привредом, остварио запажене резултате на развоју саобраћајних средстава, објеката инфраструктуре и развио више десетина стандарда нових материјала и врста мазива. Примери сарадње са привредом:
Институт је имао плодну међународну сарадњу са великим бројем фирми и институција из света. Сарадња је била у разним облицима прихвата и давања технолошке подршке, партнерске кооперације, пружања услуга итд. Њиховом реализацијом су држави обезбеђена значајна финансијска средства и политичка корист.
Најзначајнији програми међународне сарадње су:
Распад СФРЈ је пратио и распад ЈНА. Основана је Војска Југославије, са смањеним могућностима финансирања, што се последично одразило на услове рада и обим задатака војних института. Неминовно је било и питање њихове трансформације. При томе су заобиђени представници ваздухопловства и ваудухопловне технологије и мишљења из те струке. Под образложењем интеграције сва три видовска војна института у један јединствен, спроведено је укидање Ваздухопловнотехничког института наредбом Начелника генералштаба од 30. јуна 1992. године. Делови, само од неких организационих целина, су припојени Институту КОВ-а. На овај начин је престала да постоји национална научноистраживачка институција, у домену ваздухопловних технологија, на овим просторима. Заговарана интеграција војних института, то јест, мешање ваздухопловних са другим неваздухопловним технологијама није познато у свету (нема тога случаја). Учињено укидање је још ближе потпуном прекиду те делатности.
Процес нестајања Ваздухопловнотехничког института је довршен преносом датума оснивања Института КОВ-а, 3. новембар 1948. године, за дан осниваља садашњег Института. Произилази, да преостали делови Ваздухопловнотехничког института обележавају 60 година постојања, крајем 2008. године и ако је њихов, бивши, Ваздухопловнотехнички институт основан пре 62. године. Између осталог, поништено је, у референцама више, од 2 године постојања институција за истраживање и развој војних технологија. Упоређењем релевантних датума на два документа, приложена на сликама, очигледна је нетачност, о дужини трајања институтског рада и традиције у домену војних технологија. Ваздухопловнотехнички институт је основан 10. августа 1946. године, Технички институт копнене војске је основан 3. новембра 1948. године, а интервидовски, Војнотехнички институт постоји од половине 1992.
Ова штета је учињена уз више прекршаја и непоштовања законских и научних норми. Нарушен је принцип надлежности, Ваздухопловнотехнички институт је основао наредбом Врховни командант оружаних снага Федеративне народне републикке Југославије, Маршал Југославије ТИТО, а укинуо га је Начелник Генералштаба генерал Живота Панић, на предлог и по „алгоритму“ руководства Института копнене војске. Поред нарушене надлежности, нарушена је и научна законитост. Наметнули су се кадрови да управљају вишом технологијом од оне на којој су стекли знања и искуства, па су нивое и врсте технологија једноставно помешали, што је штетно и није допустиво.32)
Написано на основу коришћења: