Утва 66 и Утва 66Х, авион четворосед, са клипним мотором, којег је произвела Фабрика авиона Утва из Панчева (бивша СФРЈ, данас Србија). Утва-66 је војни авион који се користио за обуку и тренажу пилота, обуку падобранаца, везу, извиђање, санитет, цивилне верзије су коришћене као санитет, спасилачки и авион за спорт.

Почетком 1965. године Ваздухопловно технички институт у Жаркову (тада једина институција која је била надлежна за пројектовање авиона за војне потребе) је добио задатак да пројектује четвороседи авион за извиђање, везу, лаки транспорт и дејство по земаљским циљевима. Авион је требао да замени Икарусов „Курир“ који је до тада у ЈРВ служио за ту намену. Сазнавши за то Утва је понудила Команди ратног ваздухопловства да изврши реконструкцију свог цивилног авиона Утва 60 и прилагоди га војним потребама. РВ и ПВО је требало да одлучи коју погонску групу изабрати за овај авион а остало би био посао Утве. Авион је добио радни назив „Утва 66 V“ (ознака V је значила војну апликацију). После извесног времена прихваћена је понуда Утве, дефинисани су ТТЗ (тактичко технички захтеви), потписан уговор између Војске и Утве и послови пројектовања су могли да почну.

За носиоце овог пројекта одређени су у Утви инжењери Бранислав Николић, Мирко Дабиновић и Смиљан Цотић, који су и на претходним пројектима представљали пројектантски тим. Овом тиму су зависности од решавања конкретних проблема били придодавани остали сарадници како из Утве тако и спољни сарадници.

Авион Утва 66V је пројектован у складу са британским прописима за пројектовање војних авиона AP 970, што се поклапало и са одговарајућим прописима РВ-а за израду и заштиту авиона и његових делова. Прикупљени су сви извештаји о испитивању авиона Утва 60 као и искуства и примедбе корисника ових авиона и на бази тога и имајући у виду одређену погонску групу притупило се реконструкцији авиона Утва 60, тј пројектовању новог авиона „Утва 66 V“.

Пројектовање авиона, израда прототипова (рађено је 4 птототипа) и статичка испитивања у ВТИ-у текла су паралелно са пројектовањем тако да је први протопип био спреман за први лет до краја 1966. године. Први пробни лет је обављен 02.12.1966. године и обавио га је пробни пилот Иван Чрњарић. Након испитивања сва четири прототипа и повољних оцена 1968. године почела је серијска производња и испорука авиона Утва 66 Југословенском ратном ваздухопловству.

Труп авиона Утва 66 је металне семи-монокок конструкције. Кабина је пространа и омогућава добру видљивост. У њу су се комотно могле сместити четири одрасле особе (пилот и три путника).

Мотор се налази у носу авиона причвршћен за змај авиона помоћу носача мотора направљеног од заварених челичних цеву. Између мотора и кабине је постављен против пожарни зид. Авиони Утва 66 (V-51) и хидро авион Утва 66H (V-52) су били опремљени шестоцилиндричним ваздухом хлађеним боксер мотором америчке производње Lycoming GSO-480 B1A6 снаге 340 КС. Ваздушно хлађење се регулише отварањен и затварањем жалузина на доњем делу оплате мотора. Сви авиони су имали трокраку вучну елису променљивог корака америчког произвођача Hartzell HC.

Авион је висококрилац тако да је крило уједно и било кров кабине, оно је са обе стране било подупрто са танком упорницом. Аеропрофил крила је био NACA 4412, виткост крила је 7,19 а релативна дебљина 12%. Крило је правоугаоно до упорница а онда до крајева крила трапезастог облика. На правоугаоном делу крила, на излазној ивици крила су угрђена закрилца а на трапезастом делу излазне ивице крила су уграђена крилца док су на нападној ивици крила постављена предкрилца која су по дужини иста као и крилца. У правоугаоном делу крила између две рамењаче су смештена два резервоара за гориво.

Хоризонтални и вертикални стабилизатори су трапезастог облика, имају по једну рамењачу и неколико уздужница. Све репне површине су израђене од метала. Крма висине и крма правца су обложене таласастим лимом.

Стајни трап авиона је класичан фискан трицикл, са две слободно носеће предње ноге, а испод репа авиона налази се трећи точак. Све три ноге авиона су неувлачеће. Предње ноге стајног трапа су направљене као заварена конструкција сачињена од лима легираног челика. Ноге стајног трапа су аеродинамичког облика у циљу смањења отпора ваздуха при лету авиона. Амортизери предњих ногу су направљени од гумених колача. Амортизација репне ноге стајног трапа је такође вршена гуменим дисковим, одвојени лимовима који су били смештени у дуралуминијумски цилиндар. На свим ногама су се налазили точкови са нископритисним (балонским) гумама и хидрауличним кочницама. Код хидроавиона овог типа, уместо стајног трапа на авион је монтиран пар пловака властите конструкције са депласманом од 1600 литара сваки. Монтажа пловака уместо класичног стајног трапа са точковима траје око два сата.

• Утва 66 (V-51) — са моторoм Lycoming GSO-480 B1A6 снаге 340 КС
• Утва 66АМ — санитетска варијанта авиона Утва 66
• Утва 66H (V-52) — хидроавион са моторoм Lycoming GSO-480 B1A6 снаге 340 КС

• Југославија
• Србија
• Француска
• Канада
• САД
• Хрватска
• Словенија
• БЈР Македонија
• Босна и Херцеговина
• Ирска

Коришћење авиона Утва 66 је почело у Ратном ваздухопловству 1968. године а његова хидро верзија Утва 66Н у Ратној морнарици од 1972 године. Шест примерака су били хидроавиони а остали су били конвенционални са стајним трапом и точковима. Овај авион је у Југословенском ратном ваздухопловству наследио чувену „Роду“ и Икарусов „Курир“. Сви произведени авиони су се искључиво користили као војни авиони за извиђање, везу, лаки транспортни авион, обуку пилота и тренажу активних официра-пилота и дејству по земаљским циљевима, за обуку падобранаца, вучу једрилица, а у служби су били све до потписивања Дејтонског уговора 1995. године, када је свим земљама насталим на територији бивше Југославије ограничен број војних авиона.

Било је нормално да се при отпису авиона првенствено задрже добри млазни авиони а да се отпишу ислужени млазни и остали клипни авиони. Тако је скоро комплетан састав Утви 66 након 28 година службе био отписан и почела је њихова продаја. Део ових авиона су купила домаћа приватна лица а део је извезен у иностранство. Тако су ови авиони доспели у Француску, Ирску, Канаду и САД, као и бивше републике Југославије, и на тај начин се светска ваздухопловна јавност упознала са квалитетима овог авиона. Ови авиони данас лете широм света, добро се котирају а јавила се и идеја да се покрене поново производња ових авиона за потребе спортско рекреативних активности.

• Утва 56/60
• Утва 65
• Утва 75

• Бранислав Николић, На сопственим крилима, Штампарија Топаловић, Ваљево, 2009., ISBN 978-86-912401-0-3
• Патентни спис: YU 24551, „Привредно туристички авион UTVA 56“, Савезни завод за патенте Београд СФР Југославија, 10.09.1960.
• Чедомир Јанић, Годишњак српског ваздухопловства -2007., Аерокомуникације, Београд 2007, стр.100-103, ISSN 1820-9122
• Златко Рендулић, Авиони домаће конструкције после Другог свјетког рата, Београд1996.

• http://www.vazduhoplovnetradicijesrbije.rs/index.php/clanak/132-utva-66
• http://www.vazduhoplovnetradicijesrbije.rs/index.php/biografije/129-branislav-nikolic
• [http://www.odbrana.mod.gov.rs/arsenal/66/162%20Odbrana%20Arsenal%2066.pdf Авион „УТВА“ – прва генерација високорилаца], Часопис „Одбрана“, Арсенал бр. 66.
• [http://www.odbrana.mod.gov.rs/arsenal/67/164%20Odbrana%20Arsenal%2067.pdf Још увек лете – друга генерација висококрилних утви], Часопис „Одбрана“, Арсенал бр. 67.
• http://www.airwar.ru/enc/la/utva66.html

Utva 66