Потез XXV, једномоторни, двоседи, двокрили француски авион намењен извиђању. Прототип је завршен 1925. године, развијен је на основу претходних успешних модела Потез XV из 1921. године, и Потез XXIV из 1924.

Компанија „Аероплани Анри Потез“ је 1923. године почела производњу извиђачког двокрилца Потез 15. Заснивајући на искуствима насталим током израде, Анри Потез (фр. Henry Potez) и Louis Coroller су почели радити на новој конструкцији тежег и бржег вишенаменског авиона. Прототип Потеза 25 био је завршен током 1924. године. Главне разлике су већи и снажнији мотор и нови дизајн крила. Уместо класичног двокрилца Потез је први увео знатно мање доње крило у поређењу са горњим. Авион је израђиван у две главне војне варијанте: извиђачки Потез 25А2 и извиђачки бомбардер Потез 25Б2. Авион је тестиран током 1925. године и показао је обећавајуће конструктивне особине, управљивост, брзину и издржљивост. Након испитивања прототип је ушао у серијску производњу.

Потез XXV је двокрили двоседи једномоторни авион мешовите конструкције. Труп му је правоугаоног попречног пресека, са заобљеном горњом површином. Предњи део трупа авиона је био обложен дуралуминијумским лимом као и доњи део трупа. На лименој капотажи мотора су се налазили отвори за излазак топлог ваздуха из моторног простора. Испред мотора се налазио хладњак заштићен решетком са шалузинама за регулисање протока ваздуха за хлађење мотора. Бочне странице кабина и горња површина трупа су биле облепљене дрвеном лепенком а остали део репа је облепљен импрегнираним платном. Направљено је сијасет варијанти овог авиона (најзначајније су побројане у одељку Варијанте авиона Потез XXV) које су се међусобно мало разликовале. Разлике су биле углавном у моторима и опреми авиона у зависности од намена којој је авион служио.

Носећа структура трупа авиона је дрвена решеткаста конструкција. У средњем делу трупа се налазе две отворене кабине у тандем распореду (једна за другом) - у првој је пилот а у другој седи извиђач или стрелац. Задњи дело трупа је изведен као класична дрвена решетка прекривена платном.

Крила су била дрвене конструкције са две рамењаче. Нападне ивице крила су биле облепљене дрвеном лепенком а остали део пресвучена импрегнираним платном. Крилца за управљање авионом су се налазила само на горњим крилима. Крила су између себе била повезана са паром укосо постављених металних упорница. Затезачи су били од клавирске челичне жице. Оба крила су имала облик правоугаоника и била су различитих димензија. Доње крило је било знатно краће и уже од горњег крила. Крила су била поравната излазним ивицама тако да је нападна ивица доњег крила у односу на горње била повучена према репу авиона. Оваква конструкција крила је први пут примењена у ваздухопловству.

Стајни орган је био направљен од заварених челичних цеви, прилично робусан, класичан фиксан са зглобном осовином. Точкови авиона су били релативно великог пречника са пнеуматицима причвршћени за осовину. У предње стубове стајног трапа су били уграђени амортизери.

Авион је био наоружан са 1 митраљезом Vickers 303, калибра 7,7mm (синхронизовани напред) и 2 или 3 митраљеза Lewis 303, калибра 7,7mm (назад којим гађа извиђач/стрелац). Поред тога авион је могао да понесе укупно 200 kg бомби.

Авион Потез XXV је прављен у неколико основних варијанти:

• Потез 25 (1925) експериментални — Један прототип авиона, мотор Хиспано-Суиза 12Га снага 336 kW (451 KS)
• Потез 25 А.2 — Двоседа извиђачка верзија мотор Салмсон 18Цмб или Лорен 12Еб снага 388 kW (520 KS)
• Потез 25.5 — Производна верзија, мотор Ренаулт 12Јб снага 373 kW (500 KS)
• Потез 25.8 — Извиђачки-бомбардер, мотор Фарман 12Вц Е-12, снага 370 kW (500 KS)
• Потез 25.12 — Извиђачки авион, мотор Салмсон 18Цмб, снага 390 kW (520 KS)
• Потез 25.36 — Двоседиштни једнокрилац парасол верзија
• Потез 25.44 — Извиђачки-бомбардер, мотор Ренаулт 12Јб, снага 370 kW (500 KS)
• Потез 25 Ет.2 — Двоседа верзија за обуку пилота, мотор Салмсон 18Аб, снага 373 kW (500 KS)
• Потез 25 Фарман — Двоседа извиђачка верзија за француско ваздухопловство, мотор Фарман 12Ве, снага 373 kW (500 KS)
• Потез 25гр — Дугопругаш верзија, мотор Лорена 12Еб, снага 340 kW (450 KS)
• Потез 25 „Јупитер“ — Извозна верзија, мотор Гноме-Рона 9Ац Јупитер, снага 313 kW (420 KS) (Југославија, Португал, Естонија и Швајцарска).
• Потез 25Х — Два хидроавиона прототипови, мотор Гноме-Рона 9А Јупитер
• Потез 25М — Једнокрилац парасол, мотор Хиспано-Суиза
• Потез 25О — Посебно ојачана и модификована верзија за прекоокеанске летове.
• Потез 25ТОЕ — Главна производна верзија, мотор Лорена 12Еб, снага 340 kW (450 KS)

Потез је био један од најуспешнијих француских авиона тог времена. Укупно је направљено 87 варијанти овог авиона, а произведено је преко 3.500 примерака (у Француској је израђено око 2.500 примерака). У Француској је авионе производила фабрика Потез као и фабрике Ле Моро (франц. Les Mureaux) и Анрио (франц. Hanriot). По лиценцама је произведено 300 авиона у Пољској и то 150 примерака у „Пољској индустрији авиона“ (пољ. Podlaska Wytwórnia Samolotów) и 150 примерака у фабрици „Плаге и Лашкијевич“ (пољ. Plage i Laśkiewicz), затим 240 у Југославији, 70 у Румунији и 27 у Португалији. Авиони су извезени у Кину, Парагвај, Грчку, Етиопију, Швајцарску, Естонију. У СССР и десетак других земаља су извезени примерци ради испитивања и потенцијалне куповине.

Потез 25 је ради промоције учествовао на бројним тркама. Међу најпознатијим достигнућима су били „Европски рели“ (7.400 km) и „Медитерански рели“ (6.500 km) у којима је победу однео управо Потез. Потез 25 је такође летео у чувеном релију Париз-Техеран (13.080 km). 1930. године пилот Анри Гиламе (франц. Henri Guillaumet) на поштарском лету са својим Потезом 25 руши се при покушају тада готово немогућег прелета преко Анда. Пилот је преживио пад и пронађен је након недељу дана потраге.

Цивилне Потез 25с са Lorraine моторима су користили Аеропостале и њена придружена предузећа у Јужној Америци за редовне поштанске летове преко Анда, а у пилотским школама Caudron, Hanriot и Compagnie Francaise d'Aviation користили су се авиони Потез 25с са моторима Salmson за обуку питомаца.

Године 1926. направљен је програм за опремање и модернизацију Војног ваздухопловства КСХС, пошто је опрема ваздухопловства наслеђена из Великог рата била застарела и израубована а опасности у окружењу земље су нарастале.

Пошто је за припрему и организацију серијске производње лиценцних типова авиона у земљи, на чему се озбиљно радило, било потребно најмање годину дана донета је одлука да се купи један одређен број готових авиона, да се друга количина авиона купи у деловима и монтира у домаћим фабрикама и на тај начин премости јаз док се не оспособе домаћи произвођачи за властиту производњу.

На тај начин је већ 1927. године купљено 40 авиона марке Потез 25 и то две верзије Потез 25 Б2 бомбардер и Потез 25 А2Б2 извиђач-бомбардер и то верзија из 1926. године, са моторима Лорен 450 KS и Хиспано 450 KS. Авиони Потез-Лорен су били означени бројевима No 1-25 а Потез-Хиспано са No 26-40. Неки од ових авиона су услед недостатака ловаца служили једно време као двоседи ловци у 6.ВП.

Први из серије авиона Потез-Лорен је још у фабрици Потез посебно модифициран уградњом додатног резервоара од 300 литара и додатног хладњака и припремљен за дуге летове. Овим авионам је посада Сондермајер и Бајдак извела од 20. априла до 8. маја 1927. године спектакуларан лет од Париза до Бомбаја па назад до Земуна, прешавши 14.800 km за 89 сати ефективног лета. Тај авион је добио популаран назив Потез „Бомбајац“. Овај лет је допринео великој популаризацији ваздухопловства у нашој земљи.

Паралелно са набавком ових авиона, већ у марту 1927. године потписан је уговор са Икарусом за производњу 200 авиона марке Потез са испоруком до 1931. године. Производња је организована у новом погону Икаруса у Земуну који је наменски пројектован и изграђен за производњу авиона. Уз помоћ француских стручњака уходана је производња и до краја јуна 1932. године испоручен је последњи 200. авион. Пошто је Икарус остао без посла (то су године велике светске економске кризе) држава је наручила још 20 авиона Потез 25 који су испоручени од почетка августа до краја октобра исте године.

Лиценцни авиони Потез 25 су били опремљени моторима Гноме Роне Јупитер који су се по лиценци производили у раковачкој фабрици аеропланских мотора. Касније када су истекли ресурси моторима Лорен и Хиспано који су били уграђени на авионима који су директно увезени из Фрацуске (оригинални Потез 25) они су замењени домаћим моторима ИАМ К9 Јупитер. Ове замене су такође извршене у погонима Икаруса.

Потез 25 је био други тип по броју авиона у ВВ и остао је запамћен као изузетно сигуран авион. У току Априлског рата Итлијани су запленили 11 а Немци 36 авиона Потез 25. Већина ових авиона је продат ваздухопловству квислиншке државе НДХ и тамо коришћени као авиони за подршку пешадијским трупама. У саставу ратног ваздухопловства квислиншке НДХ од 1941 до 1944 било је укупно 27 авиона овог типа. Када се у НОП (Народно Ослободилачком Покрету) почело са формирањем ратног ваздухопловства или Партизанске авијације упућен је позив свим пилотима и механичарима да се јаве у партизанске јединице одакле су прикупљани на локације ратних аеродрома који су били на ослобођеној територији. Ваздухопловни материјал је прикупљан испочетка прелетом пилота са авионима из редова ваздухопловства НДХ или заробљавањем приликом напада на непријатељске аеродроме. Први авион који је прелетео у партизане је био авион Потез 25 са пилотом Фрањом Кљузом, било је то 23 маја 1942 године. Фртањо Клуз је са својим авионом слетео на партизански аеродром који се налазио код места Урије недалеко од Приједора. Након завршетка рата сви заробљени а исправни авиони Потез 25 је још извесно време користило ратно ваздухопловство Југословенске армије.

• Потез VIII
• Потез XV
• Потез 29

1. Димитријевић, Б.; П.Миладиновић, М.Мицевски; (2012). Краљевско Ваздхопловство - Војно ваздухопловство Краљевине СХС/Југославије 1918-1944. Београд: Институт за савремену историју. ISBN 978-86-7403-169-8.
2. Микић, Сава (1933) (на sr). Историја југословенског ваздухопловства. YU-Београд: Штампарија Д. Грегорић.
3. О. Петровић; Војни аероплани Краљевине СХС/Југославије (Део I : 1918 – 1930), Лет 2/2000. Београд, 2000.
4. Лучић, Душан (1936) (на sr). Основи практичне аеродинамике са описима аероплана. Нови Сад: Ваздухопловни гласник.
5. Јанић, Чедомир; Петровић, Огњан; (2010) (на sr). Век авијације у Србији 1910—2010, 225 значајних летелица. Београд: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-0-2.
6. Команда РВ, Ваздухопловство у Народноослободилачком рату Југославије, КРВ Земун, 1965.

1. http://www.vazduhoplovnetradicijesrbije.rs/index.php/istorija/357-potez-xxv
2. http://otpisani.niceboard.com/t786-potez-25
3. http://www.aviastar.org/air/france/potez-25.php
4. http://www.mycity-military.com/Drugi-svetski-rat/POTEZ-25.html
5. http://www.airwar.ru/enc/bww1/potez25.html
6. http://www.insigniamag.com/ethi.html
7. http://wp.scn.ru/en/ww15/b/278/21/0
8. http://www.cs-letectvi.cz/letadla/potez-25

Potez XXV